Una cuestión que está creando incertidumbre y preocupación en el sector agrario es el que se relaciona con el cómo afectará la normativa de emisiones para motores en el sector, en lo que se conoce ya como “la guerra al diésel”.

Como no podía ser de otra manera el sector agrario se encuentra actualmente en una situación de incertidumbre respecto a los tractores que emplea para desarrollar las producciones agrícolas y teme, con razón, que pueda producirse, a corto plazo, un encarecimiento de los costes de producción. Ante esta situación, los agentes sociales piden que se arbitren las medidas necesarias para evitar que los costes de producción se incrementen aún más.

En este marco, debe tenerse en cuenta que la venta de tractores en España ha caído un 7 por 100 en comparación con el primer semestre del año 2017. En concreto, se han vendido 5.838 unidades hasta julio del presente año 2018 (avance de Inscripción de Maquinaria Agrícola del Ministerio de Agricultura). No hace falta añadir que la inversión a realizar para la adquisición de un tractor es muy importante y que, ante las dudas, los agricultores y ganaderos prefieren esperar.

En principio, dos son las causas fundamentales que justifican este descenso; por una parte, se encuentran las restricciones del nuevo Plan Renove; éste se centra actualmente en apoyar exclusivamente a la maquinaria de purines, lo que obviamente perjudica la renovación del actual parque de maquinaria agrícola; por otra parte, está la mencionada “guerra al diésel” y las declaraciones de la Ministra de Transición Ecológica contra estos vehículos.

Como es sabido, la normativa en la Fase III B entró en vigor en enero del año 2011 para todos los vehículos con potencias superiores a 130 kw (174 CV) hasta 559 kw (779 CV). La última norma, introducida en enero de 2012, afecta a los vehículos con potencias de 75 a 129 kw (100 a 174 CV).

En enero de este año se contempla la normativa más importante. Afecta a las emisiones de Fase IV para tractores de potencia inferior a 100 CV y reduce las emisiones de PM y NOx a niveles de casi cero (los óxidos de nitrógeno son un grupo de gases compuestos por óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2). El término NOX se refiere a la combinación de ambas sustancias). Para poder cumplir esta normativa, las empresas de maquinaria deben recurrir a distintas posibles soluciones entre las que cabe destacar dos:

La primera, la Reducción Catalítica Selectiva (RCS). Se emplea urea para eliminar las partículas de NOx, convirtiéndolas en vapor de agua y nitrógeno. La segunda, la Recirculación de Gases de Escape (EGR) más el Filtro de Partículas Diésel (DPF) más la Reducción Catalítica Selectiva (SCR). Esta solución, que no es barata, es muy eficaz y permite la Recirculación de Gases de Escape (EGR) al enfriar los gases quemados, que vuelven a entrar en el circuito de la emisión para reducir las partículas de NOx. Al bajar la temperatura de combustión, genera menos óxidos de nitrógeno a la vez que genera mayor número de partículas no quemadas (PM). El filtro DPF limpia automáticamente estas partículas y se soluciona el problema de las partículas generadas.

De momento y ante la amenaza de esa guerra al diésel, la solución que se está adoptando en el sector es la de aplicar un filtro de partículas y urea. Fuentes del sector han indicado que en un motor con solo SCR el consumo de urea ronda el 6-9 por 100, mientras que un motor que combina EGR+DPF+SCR se reduce hasta el 2-3 por 100.

La clave está en saber quién y cómo se va a hacer cargo de estos aumentos en los costes.