1. Actualización de la normativa sobre Sanidad y Protección Animal durante el transporte

El día 25 de noviembre el Gobierno, a través de su Consejo de Ministros, aprobó un importante Real Decreto que versa sobre normas de sanidad y protección animal durante el transporte. El mismo está fundamentado en una propuesta formulada por el Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente.

El mencionado Real Decreto actualiza e integra en un solo texto todas las disposiciones normativas vigentes, hasta la fecha, referidas a esta cuestión.

El objetivo que se persigue es atender y cumplir con los principios de unidad de mercado, simplificando el proceso administrativo y eliminando todos aquellos aspectos de la tramitación que no se consideran estrictamente necesarios (así, por ejemplo, se elimina la obligatoriedad de la aprobación del registro de actividad, y se establece la validez de las autorizaciones y de los demás medios de intervención de las distintas autoridades competentes en todo el territorio nacional).

Paralelamente, se ha derogado el Real Decreto 751/2006 de 16 de junio referido a la autorización y registro de transportistas y medios de transporte de animales. En él se creaba el comité español de bienestar y protección de los animales en producción (que había sido modificado en varias ocasiones). En el nuevo Real Decreto se actualiza y adecúa su contenido a las actuales necesidades.

También se establecen los puntos por los que podrá autorizarse la llegada y entrada de los vehículos de transporte por carretera (con carga o vacíos) que provengan de Países Terceros. A estos puntos se les dotará de las adecuadas instalaciones de limpieza y desinfección de vehículos, así como de las necesarias dotaciones de personal cualificado para poder efectuar correctamente las funciones de inspección.

Con ello, se pretende disminuir de forma real el riesgo cierto de trasmisión de enfermedades a través de los vehículos de transporte.

Sin duda alguna, se trata de una actualización que era necesaria. Ahora sólo falta que se cumpla con eficiencia y con eficacia

2. Los costes de producción en el caso del ganado porcino

Se ha publicado un estudio realizado por la interprofesional británica del porcino en la cual se hace una comparativa entre los costes de producción del año 2015 en determinados Estados de la Unión Europea.

El mencionado análisis también incluye a tres Países Terceros que son competidores directos de los Estados productores de la U.E. en los mercados internacionales; se trata de Brasil, EE.UU. y Canadá.

En el mencionado año 2015, el coste medio de producción e la U.E. – 28, siempre de acuerdo con el mencionado estudio, fue de 1,61 €/kg es decir, prácticamente un 3 por 100 inferior al del año 2014 (la razón de este porcentaje hay que buscarla en los costes de la alimentación) y un casi 4 por 100 superior a los del año 2010.

En este año de referencia 2015, el coste en España fue el mismo que en Dinamarca (a pesar de que en este Estado las limitaciones medioambientales y de Sanidad Animal son mayores que en España) y se sitúo en 1,46 €/kg. Otros Estados como, por ejemplo, Austria, Alemania y Holanda registraron unos costes más elevados (1,58 €/kg).

Los Estados de la U.E. que presentaron unos mayores costes de producción fueron Italia y Gran Bretaña (1,84 €/KG y 1,83 €/kg, respectivamente) seguidos de Suecia (1,74 €/kg) e Irlanda (1,72 €/kg).

Pero lo verdaderamente preocupante del citado estudio (aunque no es nada nuevo y que no sea bien conocido) es lo que acontece con los costes de producción en los tres Terceros Países mencionados. En ellos, los costes de producción son significativamente inferiores. En Brasil, son de 0,96 €/kg; en los EE.UU., 1,19 €/kg (por cierto, muy cercanos a los argentinos) y en Canadá llegan a los 1,27 €/kg.

Estos datos hablan por sí solos de las dificultades que tienen los Estados exportadores de la U.E. – 28 para acceder de forma realmente rentable, desde la perspectiva global de la cadena, a los mercados internacionales de verdadero interés económico (como puede ser, por ejemplo, Japón).

3. El Baltic Dry Index

Es curioso que este índice, que se puede considerar, con sus naturales limitaciones, un buen indicador “apriorístico” del mercado y un más que aceptable “termómetro” de la evolución de la economía mundial, se refleje tan poco en los estudios de previsión del mercado que se publican (y que, dicho sea de paso, con frecuencia contradicen a este índice con resultados muy pocas veces positivos).

El Baltic Dry Index o también denominado Baltic Exchange Dry Index (BDI), que también se referencia por la abreviatura BALDRY es un índice que referencia los fletes marítimos de carga a granel seca de hasta 20 rutas clave marítimas en régimen de fletamento de todo el mundo, que es administrado por la sociedad Baltic Exchange de Londres.

La sociedad Baltic Exchange se creó en un pequeño café de la City de Londres en el año 1744. En él, se reunían habitualmente comerciantes y capitanes de barco para hacer negocios.

Fue en el año 1985 cuando se emitió por vez primera un índice que referenciaba el transporte marítimo: se trató del Baltic Freight Index.

A partir del 1 de julio del año 2009, el BDI se calcula teniendo en cuenta solamente los fletamentos por tiempo de cuatro tamaños de buques: Capesize, de 172.000 t de TPM; Panamax, de 74.000 TPM; Supramax, de 52.454 TPM, y pequeños, de 28.000 TPM. No se tienen en cuenta para el cómputo los contratos de fletamento por viaje.

El índice refleja el cálculo diario (que se cierra a las 13:00 horas de Londres) de la media del precio del transporte por mar de las principales materias primas sólidas y a granel, como carbón, mineral de hierro, granos, azúcar, etc. Consecuentemente, pone en evidencia la cantidad de contratos de envío de mercancías que se cierran en las principales rutas marítimas mundiales y es por ello que se puede considera un buen indicador “apriorístico” del mercado.

Así, por ejemplo, cuando la economía mundial se expande (crece), los contratos de transporte de materias primas aumentan automáticamente y, en consecuencia, el mencionado Baltic Dry Index sube. Por tanto, insistimos, se le puede considerar un buen indicador adelantado del mercado y un termómetro bastante fiable de la evolución de la economía mundial.

Así, por ejemplo, en tiempos de bonanza económica, el PIB (Producto Interior Bruto) mundial (y especialmente el de los países “potentes comercialmente”) aumenta; se produce en ellos una expansión de consumo, lo que supone una significativa mayor demanda de materias primas y, consecuentemente, se genera, sí o sí, un aumento del comercio mundial.

Este aumento del comercio tiene un reflejo inmediato en las empresas navieras y en el nivel de actividad de los buques (por el contrario, cuando hay una crisis real ¿Qué sucede? Pues exactamente lo contrario: el PIB disminuye, baja la demanda y baja la actividad del transporte marítimo y numerosos buques permanecen anclados en los puertos).

En estos momentos el índice, siguiendo la tendencia de los últimos días, se ha situado en los 1.196 puntos con un descenso del 2 por 100 (aunque el retorno de los últimos 12 meses ha sido algo superior al 117 por 100).

4. La Unión Europea y los biocarburantes de primera generación

Como es conocido en la Unión Europea, en el año 2030, el 27 por 100 de la energía generada deberá proceder de fuentes renovables y deberá haber reducido entre los años 1990 y 2030, un 40 por 100 la emisión de gases de efecto invernadero.

En este marco, el día 30 de noviembre la Comisión, al margen de buscar un reforzamiento de los criterios de sostenibilidad de los biocarburantes, con la finalidad de preservar mejor ciertos ecosistemas, presentó un importante paquete legislativo de medidas que atañe a las energías limpias.

La Comisión Europea ha previsto limitar, en el año 2030, la incorporación de biocarburantes de primera generación en el transporte al 3,8 por 100 e incrementar de forma progresiva, considerando el efecto de las emisiones de gases de efecto invernadero, la cuota de los biocarburantes denominados “avanzados” hasta el 3,6 por 100 en el mencionado año 2030. La Comisión no hace distinción, en contra de lo que parecería lógico, entre el biodiesel y el bioetanol, a pesar de que el biodiesel, de acuerdo con las propias estimaciones hechas en la U.E., presenta un riesgo de ILUC (Indirect Land Use Change Impacts of Biofuels) significativamente superior al bioetanol.

Con las medidas expuestas, se pretende obligar a los proveedores europeos de combustibles a incorporar una parte, cada vez más elevada, de carburantes “bajos en carbono” (que permitan, como mínimo, una reducción de las emisiones de gases efecto invernadero de un 70 por 100 con respecto a los combustibles fósiles); traducido en cifras: el usos de biocarburantes avanzados debe progresar desde el 1,5 por 100 en el año 2021 al 6,8 por 100 en el año 2030 (con el mínimo indicado, en este año, del 3,6 por 100).

Paralelamente, se pretende limitar al 1,7 por 100 la utilización de ciertas materias primas (aceites usados, grasas animales, melaza y subproductos de la industria azucarera) en la generación de biocarburantes, porque, de acuerdo con la actual legislación, no se consideran biocarburantes avanzados.

Se pretende que, a partir del año 2021, estos “biocarburantes avanzados” no puedan beneficiarse de la doble contabilización actualmente vigente (un litro de biocarburante avanzado cuenta por dos). Sólo el transporte aéreo y el transporte marítimo podrán aplicar a los biocarburantes avanzados un coeficiente de 1,2.

Esta decisión ha empezado inmediatamente a “levantar ampollas” e importantes críticas, en uno y en otro sentido.

Una parte de la industria del bioetanol y del biodiesel, ve amenazadas, con estas propuestas, sus inversiones; por otra parte, ciertas ONG (por ejemplo, el Fondo Mundial para la Naturaleza) propugnan el “objetivo cero” para los biocarburantes de primera generación.

Sin duda, el conseguir acuerdos finales se presenta sumamente complejo.

5. La problemática de la superpoblación de la fauna salvaje

España es un país que se va con enrome facilidad de un extremo al otro…en cualquier tema.

Exagerando un poco: hemos pasado de “intentar abatir a todo lo que se movía, en cualquier momento y donde fuere, en el ámbito de la fauna salvaje”, a tener serios problemas agrícolas y ganaderos con esta fauna, como consecuencia de una gestión altamente ineficiente e ineficaz (probablemente, entre otras cuestiones, son en parte responsables de lo que acontece la inadecuada asunción, la errónea interpretación y la peor aplicación de los principios naturalistas tan sabiamente divulgados por el Dr. Rodríguez de la Fuente (q.e.p.d.)).

Así, por ejemplo, los lobos campan por sus respetos por el Sur del Duero (al ser una especie protegida se complica todo, porque han proliferado de una forma lamentable e inasumible por parte de la ganadería). Habría que pasar la clasificación de esta especie a gestionable (aclarando debidamente lo que se entiende y es “gestionable” y, desde luego, gestionando infinitamente mejor de lo que se ha hecho hasta ahora en la zona norte del Duero (por ejemplo, con cupos de caza que se incumplen sistemáticamente y en porcentajes muy elevados) y sin que las Administraciones puedan eludir sus responsabilidades, que son muchas, entre ellas las de los pagos adecuados, en tiempo y forma, de los daños ocasionados).

En el mismo sentido, se podría hablar, por poner dos ejemplos más, de la invasión de jabalíes (el hacer un verdadero descaste es absolutamente necesario y urgente) o la presencia de abundantes ciervos en los campos de maíz, de alfalfa o de girasol, donde causan verdaderos destrozos.

Nuestras administraciones, empezando por las Comunidades Autónomas, han de entender que una gestión adecuada de la fauna salvaje no solo beneficia a agricultores y ganaderos (cuya presencia en nuestra geografía rural es absolutamente clave e imprescindible, para poder mantener el tejido productor, garantizar la sostenibilidad del medio y generar riqueza y bienestar) sino también a la propia fauna salvaje, al mantenerla con unas estructuras poblacionales y unas dimensiones censales que la permitan ser realmente sostenible, técnica y económicamente.

Pero, para ello, es preciso asumir responsabilidades, aplicar adecuadamente los necesarios, imprescindibles, conocimientos técnicos y no dejarse llevar ni por las emociones ni por lo papanatismos.